LLAMANOS
Vuelos nacionales, equipaje perdido, billetes comprados por Internet y competencia judicial
¿Puede el pasajero, tras haber comprado por Internet un vuelo nacional y haber sufrido la pérdida de su equipaje, demandar a la compañía aérea ante el tribunal de su lugar de residencia?
¿Y las normas sobre competencia jurisdiccional establecidas por el Convenio de Montreal sobre el transporte aéreo internacional se aplican también a un vuelo entre dos ciudades del mismo Estado miembro?
La sentencia de 17 de septiembre de 2026, dictada en el asunto C-876/24 por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea, vuelve a abordar el tema de la competencia jurisdiccional en materia de responsabilidad de la compañía aérea, ofreciendo respuestas de indudable relevancia práctica para todos los pasajeros acostumbrados a adquirir sus billetes a través de Internet.
Antes de emprender el análisis del caso, cabe explicar el contenido del procedimiento judicial: la sentencia ha dictado en respuesta a una cuestión prejudicial con arreglo al artículo 267 del TFUE: el instrumento mediante el cual el órgano jurisdiccional nacional, llamado a aplicar una norma de la Unión cuya interpretación le suscita dudas, suspende el procedimiento y somete la cuestión al Tribunal de Justicia. En otras palabras, el Tribunal de Justicia no resuelve el litigio, sino que ofrece la interpretación de la norma, a la que el órgano jurisdiccional remitente —y, con él, cualquier otro órgano jurisdiccional nacional— está obligado a ajustarse; corresponderá luego al órgano jurisdiccional nacional aplicarla al caso concreto.
El caso tiene su origen en un contrato de transporte aéreo celebrado por una pasajera con una compañía aérea con sede social en Viladecans, en la provincia de Barcelona, para un vuelo entre Madrid y Barcelona. La pasajera había adquirido el billete desde su domicilio a través de una plataforma de venta por web. El transporte del equipaje, en cambio, lo había contratado en persona, como servicio adicional, en el aeropuerto de Madrid.
El equipaje se extravió durante el trayecto, y la pérdida se constató a la llegada al aeropuerto de Barcelona, desde donde la pasajera tomó posteriormente un segundo vuelo con destino a Roma.
Por lo tanto, la pasajera presentó, basándose en el Convenio de Montreal, una demanda de indemnización por daños y perjuicios ante el Juzgado de Primera Instancia n.º 1 de Fuenlabrada, tribunal competente por su lugar de residencia. Este último, sin embargo, puso en duda su competencia. Según este, el vuelo Madrid-Barcelona no constituía un transporte internacional en el sentido del Convenio, ya que la pasajera no había aportado ninguna documentación sobre el vuelo a Roma ni sobre un posible vuelo de regreso. Si el Convenio no fuera aplicable, su competencia se derivaría de las normas del Código de Procedimiento Civil español, que permiten al consumidor actuar ante el tribunal de su domicilio. En el caso contrario, el juez se preguntaba si el domicilio de la pasajera podía coincidir con el lugar en el que la compañía aérea tiene un establecimiento a través del cual se celebró el contrato, uno de los foros previstos en el artículo 33, apartado 1, del Convenio. En apoyo de esta interpretación, se remitía a algunas sentencias españolas y a la jurisprudencia del Tribunal de Casación italiano, mientras que un juez canadiense había excluido la posibilidad de identificar el establecimiento de la compañía aérea con el ordenador utilizado por el pasajero para la compra.
Por lo tanto, el juez español suspendió el procedimiento y planteó tres cuestiones prejudiciales al Tribunal de Justicia. En la primera, preguntaba si el artículo 3, apartado 1, del Reglamento (CE) n.º 2027/97 hacía aplicable el artículo 33 del Convenio de Montreal también al transporte realizado dentro de un único Estado miembro. Con la segunda, si, en caso de contrato celebrado en línea, la residencia principal y permanente del pasajero podía considerarse el lugar de establecimiento de la compañía aérea a través de la cual se había celebrado el contrato. Por último, con la tercera, si dicho lugar debía determinarse en función del contrato relativo a la prestación principal de transporte del pasajero o del contrato relativo al servicio accesorio —en el presente caso, el transporte del equipaje—, del que se deriva la responsabilidad del transportista, en caso de que ambos lugares no coincidieran.
Sin embargo, la cuestión interpretativa que se ha planteado, para comprender mejor el alcance de la sentencia, impone remitirse previamente al marco normativo al que se refiere el Tribunal, articulado en dos niveles: el Derecho internacional y el Derecho de la Unión.
En primer lugar, en lo que respecta al derecho internacional, destaca la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados, de 23 de mayo de 1969, que establece las normas generales para la interpretación de los acuerdos internacionales. Su artículo 31, apartado 1, titulado «Regla general de interpretación», establece: «Un tratado deberá interpretarse de buena fe, según el sentido corriente que deba atribuirse a los términos del tratado en su contexto y a la luz de su objeto y fin». El artículo 32, titulado «Medios complementarios de interpretación», permite además recurrir, en particular, a los trabajos preparatorios y a las circunstancias en las que se celebró el tratado, tanto para confirmar el significado extraído con arreglo al artículo 31, como para definirlo en caso de que este último deje el significado ambiguo u oscuro, o conduzca a un resultado claramente absurdo o ilógico. La referencia no es casual: el Convenio de Montreal es un tratado internacional y el Tribunal de Justicia, aunque competente para interpretarlo en su calidad de parte integrante del ordenamiento jurídico de la Unión, está obligado a interpretarlo con arreglo a los principios del Derecho internacional general, atribuyendo a sus conceptos un significado autónomo y uniforme, independiente de los significados propios de los distintos Derechos nacionales.
A continuación, cabe destacar el Convenio de Varsovia, de 12 de octubre de 1929, el primer texto de derecho uniforme en materia de transporte aéreo internacional, sustituido posteriormente, en las relaciones entre los Estados adheridos a ambos textos, por el Convenio de Montreal. Su artículo 28, apartado 1, establecía: «La acción por responsabilidad deberá interponerse, a elección del demandante, en el territorio de una de las Partes Contratantes, ya sea ante el tribunal del domicilio del transportista, de la sede principal de su servicio o del lugar en el que posea un establecimiento a cargo del cual se haya celebrado el contrato, ya sea ante el tribunal del lugar de destino».
En el centro de este marco se sitúa el Convenio para la unificación de ciertas normas relativas al transporte aéreo internacional, celebrado en Montreal el 28 de mayo de 1999, firmado por la Comunidad Europea el 9 de diciembre de 1999, aprobado mediante la Decisión 2001/539/CE del Consejo y que entró en vigor para la Unión el 28 de junio de 2004. En el preámbulo, los Estados parte declaran que reconocen «la importancia de proteger los intereses de los usuarios del transporte aéreo internacional y la necesidad de garantizar una indemnización equitativa de acuerdo con el principio de reparación» (tercer considerando), considerando que la acción colectiva de los Estados es el medio más adecuado para lograr el «justo equilibrio de intereses» (quinto considerando).
El artículo 1 delimita su ámbito de aplicación. El Convenio se aplica a todo transporte internacional de personas, equipaje o mercancías efectuado con aeronaves a título oneroso, así como a los transportes gratuitos realizados por una empresa de transporte aéreo, entendiéndose por transporte internacional todo transporte en el que, según el acuerdo entre las partes, el lugar de partida y el de llegada, con o sin interrupción del transporte o transbordo, se encuentren en el territorio de dos Estados parte, o bien en el territorio de un solo Estado parte, siempre que se prevea una escala en el territorio de otro Estado, incluso si este no es parte del Convenio. Por el contrario, no se considera internacional el transporte entre dos puntos del territorio de un mismo Estado parte sin escala acordada en el extranjero. Por último, el apartado 3 establece una norma para el transporte realizado por varios transportistas sucesivos: se presume que es único cuando las partes lo hayan considerado como una única operación, independientemente del número de contratos celebrados, y no pierde su carácter internacional por el mero hecho de que uno o varios contratos se ejecuten íntegramente en el territorio de un mismo Estado.
El capítulo III, que comprende los artículos 17 a 37, regula la responsabilidad del transportista y la cuantía de la indemnización. El artículo 17, apartado 2, atribuye al transportista la responsabilidad por la destrucción, la pérdida o el deterioro del equipaje entregado, por el mero hecho de que el hecho dañoso se produzca a bordo de la aeronave o, en cualquier caso, durante el período de custodia; a responsabilidad queda excluida si, y en la medida en que, el daño se derive exclusivamente de la naturaleza o de un defecto intrínseco del equipaje, mientras que, en el caso del equipaje no facturado (el denominado «equipaje de mano»), incluidos los objetos personales, el transportista solo responde en caso de culpa propia o de sus empleados o encargados. El apartado 3 permite al pasajero hacer valer los derechos derivados del contrato de transporte cuando la compañía aérea reconozca la pérdida del equipaje facturado, o cuando el equipaje no haya llegado a su destino en un plazo de veintiún días a partir de la fecha prevista; el apartado 4 incluye en el término «equipaje», salvo disposición en contrario, tanto el equipaje facturado como el no facturado.
El artículo 3, apartado 3, establece a su vez: «El transportista entregará al pasajero un resguardo identificativo por cada pieza de equipaje facturado». El artículo 22, apartado 2, limita la responsabilidad del transportista, en caso de destrucción, pérdida, deterioro o retraso del equipaje, a una suma expresada en derechos especiales de giro por pasajero, salvo que el pasajero haya realizado una declaración especial de interés en la entrega en el momento de la entrega del equipaje, previo pago de una posible tasa suplementaria. Los derechos especiales de giro constituyen la unidad de cuenta del Fondo Monetario Internacional, cuyo valor se determina sobre la base de una cesta de divisas. Por último, el artículo 35, apartado 1, establece lo siguiente: «El derecho a indemnización por daños y perjuicios prescribe en el plazo de dos años a partir del día de llegada al destino, del día previsto para la llegada al destino de la aeronave o del día en que se interrumpió el transporte».
Sin embargo, la disposición fundamental del asunto es el artículo 33, titulado «Competencia jurisdiccional». El apartado 1 permite al demandante interponer la demanda de indemnización por daños y perjuicios, a su elección, en el territorio de uno de los Estados parte, ante uno de los siguientes tribunales: el del domicilio del transportista; el de la sede principal de su actividad; el del lugar en el que el transportista posea una empresa a través de la cual se haya celebrado el contrato; o el del lugar de destino. El apartado 2 añade un foro adicional, reservado, sin embargo, únicamente a los daños derivados del fallecimiento o de lesiones del pasajero: el Estado parte en el que este último, en el momento del accidente, tuviera su residencia principal y permanente, siempre que el transportista tenga presencia operativa en dicho Estado, es decir, que preste, desde y hacia el mismo, el servicio de transporte aéreo de pasajeros, con aeronaves propias o de otro transportista vinculado por un acuerdo comercial, y que ejerza su actividad en locales propios o de un transportista asociado.
En lo que respecta al Derecho de la Unión, cabe destacar el Reglamento (CE) n.º 2027/97 del Consejo, de 9 de octubre de 1997, sobre la responsabilidad de la compañía aérea en relación con el transporte aéreo de pasajeros y su equipaje, que fue profundamente modificado, tras la firma del Convenio de Montreal, por el Reglamento (CE) n.º 889/2002. Este último, tal y como se indica en su considerando 6, tenía por objeto armonizar el Reglamento de 1997 con las disposiciones del Convenio y crear un sistema uniforme de responsabilidad para el transporte aéreo internacional. Los considerandos 8, 9 y 13 aclaran su lógica: en el mercado interior de la aviación se ha suprimido la distinción entre transporte nacional e internacional, por lo que conviene establecer, dentro de la Unión, el mismo nivel y tipo de responsabilidad para ambos; además, es necesario un único conjunto de normas aplicable a todas las compañías aéreas de la Unión, dada la confusión que supone para los pasajeros la aplicación de regímenes diferentes en las distintas rutas de una misma red.
Sobre esta base, el artículo 1 del Reglamento establece: «El presente Reglamento aplica las disposiciones pertinentes del Convenio de Montreal en lo que respecta al transporte aéreo de pasajeros y su equipaje, estableciendo algunas disposiciones complementarias. Asimismo, amplía la aplicación de dichas disposiciones a los transportes aéreos realizados en un único Estado miembro». El artículo 3, apartado 1, añade: «La responsabilidad de una compañía aérea comunitaria respecto a los pasajeros y su equipaje se rige por todas las disposiciones pertinentes del Convenio de Montreal». Por «compañía aérea comunitaria» —hoy «de la Unión»— se entiende, en esencia, la compañía titular de una licencia de explotación expedida por un Estado miembro. Por último, el artículo 6, apartado 1, impone a todas las compañías aéreas que comercializan servicios de transporte en la Unión la obligación de poner a disposición de los pasajeros, en todos los puntos de venta —incluidas las ventas por teléfono e Internet—, un resumen de las principales disposiciones en materia de responsabilidad, incluidos los plazos para la presentación de las solicitudes de indemnización y la posibilidad de realizar una declaración especial de interés.
Una vez delimitado el marco normativo en el que se inscribe la cuestión, siguiendo la interpretación proporcionada por el propio Tribunal de Justicia, podemos ahora centrarnos en el análisis de las tres cuestiones planteadas por el órgano jurisdiccional nacional.
Ahora bien, en cuanto a la primera cuestión, el Tribunal de Justicia parte de una premisa: desde el 28 de junio de 2004, fecha de su entrada en vigor en la Unión, el Convenio de Montreal forma parte integrante del ordenamiento jurídico de la Unión, y el Tribunal de Justicia es competente para interpretarlo con carácter prejudicial. A continuación, recuerda su jurisprudencia según la cual el artículo 33, apartado 1, regula no solo el reparto de la jurisdicción entre los Estados parte, sino también el reparto de la competencia territorial entre los tribunales de cada Estado: una interpretación adecuada para alcanzar el objetivo de una unificación reforzada expresado en el preámbulo y para proteger a los consumidores, en un justo equilibrio con los intereses de las compañías aéreas.
Más concretamente, el vuelo Madrid-Barcelona, al conectar dos aeropuertos del mismo Estado sin escalas acordadas en el extranjero, no constituía, sobre la base de la información disponible y sin perjuicio de cualquier verificación por parte del órgano jurisdiccional nacional, un transporte internacional. No obstante, observa el e Tribunal, el artículo 1 del Reglamento n.º 2027/97, adoptado sobre la base del actual artículo 100, apartado 2, TFUE, amplía la aplicación de las disposiciones pertinentes del Convenio a los transportes aéreos realizados en un único Estado miembro, con el fin de crear un conjunto único de normas y una responsabilidad de las compañías aéreas del mismo nivel y tipo, independientemente del carácter nacional o internacional del vuelo (sentencia Wucher Helicopter, C-6/14). Ninguna disposición del Reglamento supedita dicha ampliación a la existencia de un elemento de extraterritorialidad. Por lo tanto, resultan irrelevantes tanto el carácter interno del vuelo como la residencia o el establecimiento de ambas partes en el mismo Estado miembro.
En cuanto al artículo 3, apartado 1, la referencia a «todas las disposiciones pertinentes» del Convenio incluye necesariamente el artículo 33. De hecho, el capítulo III contiene tanto las normas sustantivas sobre el nacimiento de la responsabilidad como las relativas a la acción de indemnización. Tampoco es relevante la limitación, contenida en el artículo 1 del Reglamento, a las meras «disposiciones pertinentes», ya que el adjetivo sirve únicamente para excluir las normas del Convenio relativas al transporte de mercancías, ajenas al ámbito de aplicación del Reglamento, y no las normas sobre competencia.
De ahí la respuesta dada a la primera cuestión, según la cual el artículo 1 del Reglamento n.º 2027/97, leído en relación con el artículo 3, apartado 1, del mismo Reglamento, implica la aplicación del artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal para determinar el órgano jurisdiccional territorialmente competente para conocer de una acción de indemnización por la pérdida de equipaje durante un transporte aéreo entre dos aeropuertos situados en el territorio de un único Estado miembro, interpuesta por una persona residente en dicho Estado contra una compañía aérea de la Unión que tiene su sede social en el mismo Estado.
Sin embargo, el núcleo de la sentencia lo constituye la segunda cuestión. El Tribunal de Justicia recuerda, en primer lugar, la necesidad de interpretar el concepto de «lugar de establecimiento de la empresa del transportista» de manera autónoma y uniforme para la Unión y sus Estados miembros, con arreglo a las normas del Derecho internacional general y, en particular, a los artículos 31 y 32 del Convenio de Viena, que son expresión del Derecho internacional consuetudinario.
Desde el punto de vista literal, el Tribunal examina las versiones auténticas de la disposición, pero ninguna de ellas, en su sentido común, remite al lugar de residencia principal y permanente del demandante. De hecho, todas las competencias jurisdiccionales del artículo 33, apartado 1, se refieren bien a lugares de presencia física del transportista, bien a un lugar vinculado al transporte, es decir, el destino.
Desde un punto de vista sistemático, el Tribunal valora la comparación con el apartado 2 del artículo 33, el único que menciona expresamente la residencia principal y permanente del pasajero, y solo para las acciones relativas al fallecimiento o a lesiones personales, además de estar supeditado a la presencia operativa del transportista en el Estado en cuestión. Interpretar el apartado 1 en el sentido de incluir en él la residencia « » del pasajero en caso de contrato celebrado en línea equivaldría a privar de efecto útil a la elección, realizada en el apartado 2, de reservar este foro adicional únicamente a los supuestos de daños o fallecimiento de la persona.
Por último, desde un punto de vista teleológico e histórico, el Tribunal recuerda la doble finalidad del Convenio: proteger a los usuarios del transporte aéreo y, al mismo tiempo, garantizar un justo equilibrio con los intereses de las compañías aéreas. Sería contrario a dicho equilibrio, y a las exigencias de previsibilidad y seguridad jurídica, exponer a las compañías aéreas, como consecuencia de la venta en línea, al riesgo de ser demandadas ante tribunales situados en cualquier parte del mundo, incluso en lugares en los que no existe ninguna presencia física de la compañía aérea ni vínculo alguno con el transporte. A ello se suma un argumento extraído de los trabajos preparatorios, a saber, que la competencia del tribunal de la residencia del pasajero fue objeto de debate entre los Estados negociadores, y su alcance se limitó, por compromiso, únicamente al supuesto del apartado 2, en una época en la que la reserva en línea ya era una realidad conocida.
De ahí la solución dada a la segunda cuestión, según la cual el artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal debe interpretarse en el sentido de que excluye, cuando el contrato de transporte aéreo se haya celebrado en línea, la competencia del tribunal de la residencia principal y permanente del pasajero para conocer de la acción de indemnización por la pérdida de equipaje, en favor del foro del lugar en el que el transportista tenga un establecimiento a través del cual se haya celebrado el contrato.
En cuanto a la tercera cuestión, el Tribunal de Justicia señala que el artículo 33, apartado 1, no precisa la naturaleza del contrato al que se refiere, pero de la lectura global del Convenio se desprende que el transporte de equipaje se configura como un servicio accesorio al transporte del pasajero. Diversas disposiciones, como el artículo 3, apartado 3, el artículo 17, apartados 2 a 4, y el artículo 22, apartado 2, presuponen el transporte del equipaje junto con el pasajero, y el propio término «equipaje», en su sentido común, designa el contenedor de los efectos que el pasajero lleva consigo durante el viaje. Se observa un enfoque similar en los artículos 1 y 3, apartado 1, del Reglamento n.º 2027/97, donde el equipaje es siempre el del pasajero transportado.
De ello se deriva la consecuencia práctica adicional de que, en caso de demanda por daños sufridos tanto por el pasajero como por su equipaje, un único juez podrá ser competente en virtud del mismo criterio, incluso cuando el transporte del equipaje se haya contratado en un lugar distinto al de la compra del billete. Una solución coherente con los objetivos de protección, equilibrio y seguridad jurídica que persigue el Convenio.
De ahí la solución dada a la tercera cuestión, según la cual el lugar en el que el transportista tiene una empresa a través de la cual se ha celebrado el contrato debe determinarse con referencia al contrato de transporte aéreo del pasajero, incluso cuando la acción se refiera a la pérdida del equipaje y el contrato de transporte de este último haya sido celebrado por una empresa del transportista situada en un lugar distinto.
La sentencia, sin embargo, deja abierta una cuestión de no poca importancia. El Tribunal aclara dónde no se encuentra, en caso de compra en línea, la empresa de la compañía aérea, pero no indica dónde se encuentra, especialmente cuando, como en el caso que nos ocupa, el billete se haya adquirido en la plataforma de un intermediario independiente. En el caso concreto, una vez descartado el domicilio de la pasajera y tras considerar irrelevante el lugar de adquisición del servicio de equipaje en el aeropuerto de Madrid, los foros disponibles parecen reducirse al domicilio o a la sede principal de la compañía aérea y al lugar de destino, ambos situados en la zona de Barcelona: corresponderá al juez nacional extraer las consecuencias sobre su competencia. En conclusión, el Tribunal de Justicia ha respondido a las tres cuestiones en los términos indicados, remitiendo al juez español la resolución del litigio. De ello se deriva un principio fundamental destinado a influir en todos los litigios en materia de equipaje extraviado, retrasos y deficiencias en el transporte aéreo, a saber: para los vuelos operados por compañías aéreas de la Unión, incluidos los vuelos nacionales, el juez competente debe determinarse en función de los foros previstos en el artículo 33 del Convenio de Montreal, que prevalecen sobre las normas nacionales en materia de foro del consumidor y, entre estos, el domicilio del pasajero no tiene cabida, ni siquiera cuando el billete se haya comprado en línea desde su propio domicilio. La protección del pasajero sigue estando a cargo de los demás foros previstos por la norma, pero la elección de la sede del juicio, para quienes deseen interponer una demanda contra una compañía aérea, requerirá a partir de ahora una mayor atención (Tribunal de Justicia de la Unión Europea, Sala Tercera, sentencia de 17 de septiembre de 2026, asunto C-876/24).
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