CHIAMA
VOLI INTERNI, BAGAGLI SMARRITI, BIGLIETTI ACQUISTATI ONLINE E COMPETENZA DEL GIUDICE
Il passeggero, dopo aver acquistato online un volo interno e subìto la perdita dei propri bagagli, può citare in giudizio la compagnia aerea davanti al giudice del luogo in cui risiede?
Le regole sulla competenza giurisdizionale dettate dalla Convenzione di Montreal per il trasporto aereo internazionale trovano applicazione anche a un volo tra due città del medesimo Stato membro?
Con la sentenza del 17 settembre 2026, resa nella causa C-876/24, la Corte di Giustizia dell’Unione Europea, Terza Sezione, torna a occuparsi della competenza giurisdizionale in materia di responsabilità del vettore aereo, offrendo indicazioni di indubbio rilievo pratico per tutti i passeggeri abituati ad acquistare i propri biglietti direttamente sul web.
Prima di proseguire con l’analisi della vicenda, si ritiene opportuno un accenno alla natura del procedimento. La sentenza, infatti, è stata resa su rinvio pregiudiziale ai sensi dell’art. 267 TFUE: lo strumento attraverso il quale il giudice nazionale, chiamato ad applicare una norma dell’Unione della cui interpretazione dubiti, sospende il giudizio e sottopone la questione alla Corte di giustizia. In altre parole, la Corte non decide la controversia, ma fornisce l’interpretazione della norma, alla quale il giudice del rinvio, e con esso ogni altro giudice nazionale, è tenuto a conformarsi; spetterà poi al giudice nazionale farne applicazione al caso concreto.
La vicenda vede la propria origine da un contratto di trasporto aereo concluso da una passeggera con una compagnia aerea con sede sociale a Viladecans, in provincia di Barcellona, per un volo tra Madrid e Barcellona. Il biglietto era stato acquistato dalla passeggera dal proprio domicilio attraverso una piattaforma di vendita online. Il trasporto dei bagagli, invece, era stato acquistato di persona, come servizio supplementare, presso l’aeroporto di Madrid.
I bagagli andavano perduti durante il tragitto, e la perdita veniva constatata all’arrivo all’aeroporto di Barcellona, dal quale la passeggera si imbarcava poi su un secondo volo diretto a Roma.
La passeggera proponeva dunque, sulla base della Convenzione di Montreal, una domanda di risarcimento dei danni dinanzi al Tribunale di primo grado n. 1 di Fuenlabrada, giudice del luogo della propria residenza. Quest’ultimo, tuttavia, dubitava della propria competenza. Secondo questi il volo Madrid-Barcellona non integrava un trasporto internazionale ai sensi della Convenzione, non avendo la passeggera fornito alcuna documentazione sul volo per Roma né su un eventuale volo di ritorno. Se la Convenzione non fosse stata applicabile, la sua competenza sarebbe derivata dalle norme del codice di procedura civile spagnolo, le quali consentono al consumatore di agire davanti al giudice del proprio domicilio. Nell’ipotesi opposta, il giudice si chiedeva se il domicilio della passeggera potesse coincidere con il luogo in cui il vettore possiede un’impresa per il cui tramite è stato stipulato il contratto, uno dei fori previsti dall’art. 33, paragrafo 1, della Convenzione. A sostegno di questa lettura richiamava alcune pronunce spagnole e la giurisprudenza della Corte di Cassazione italiana, mentre un giudice canadese aveva escluso la possibilità di identificare l’impresa del vettore con il computer utilizzato dal passeggero per l’acquisto.
Il giudice spagnolo sospendeva quindi il procedimento e sottoponeva alla Corte tre questioni pregiudiziali. Con la prima chiedeva se l’art. 3, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 2027/97 rendesse applicabile l’art. 33 della Convenzione di Montreal anche al trasporto effettuato all’interno di un unico Stato membro. Con la seconda, se, in caso di contratto concluso online, la residenza principale e permanente del passeggero potesse essere considerata luogo dell’impresa del vettore attraverso la quale è stato stipulato il contratto. Con la terza, infine, se tale luogo dovesse essere individuato con riguardo al contratto relativo alla prestazione principale di trasporto del passeggero oppure al contratto relativo al servizio accessorio, nel caso di specie il trasporto dei bagagli, dal quale è derivata la responsabilità del vettore, qualora i due luoghi non coincidano.
La vicenda interpretativa venutasi a creare rende, però, necessario un previo rimando, ai fini di una migliore comprensione della portata della pronuncia, al quadro normativo richiamato dalla Corte, articolato su due livelli: il diritto internazionale e il diritto dell’Unione.
Sul primo versante viene in rilievo, anzitutto, la Convenzione di Vienna sul diritto dei trattati del 23 maggio 1969, la quale detta le regole generali per l’interpretazione degli accordi internazionali. Il suo art. 31, paragrafo 1, rubricato «Regola generale per l’interpretazione», stabilisce: «Un trattato deve essere interpretato in buona fede in base al senso comune da attribuire ai termini del trattato nel loro contesto ed alla luce del suo oggetto e del suo scopo». L’art. 32, rubricato «Mezzi complementari di interpretazione», consente poi di ricorrere, in particolare, ai lavori preparatori e alle circostanze nelle quali il trattato è stato concluso, sia per confermare il significato ricavato in base all’art. 31, sia per definirlo qualora quest’ultimo lasci il significato ambiguo od oscuro, oppure conduca a un risultato chiaramente assurdo o illogico. Il richiamo non è casuale: la Convenzione di Montreal è un trattato internazionale, e la Corte di giustizia, pur competente a interpretarla in quanto parte integrante dell’ordinamento dell’Unione, è tenuta a leggerla secondo i canoni del diritto internazionale generale, attribuendo alle sue nozioni un significato autonomo e uniforme, indipendente dalle accezioni proprie dei singoli diritti nazionali.
Viene poi in rilievo la Convenzione di Varsavia del 12 ottobre 1929, il primo testo di diritto uniforme in materia di trasporto aereo internazionale, poi sostituito, nei rapporti tra gli Stati aderenti a entrambi i testi, dalla Convenzione di Montreal. Il suo art. 28, paragrafo 1, prevedeva: «L’azione per responsabilità dovrà essere promossa a scelta del richiedente, nel territorio d’una delle alte Parti contraenti, sia davanti il tribunale del domicilio del vettore, della sede principale del suo servizio o del luogo in cui egli possiede uno stabilimento per cura del quale il contratto è stato concluso, sia davanti il tribunale del luogo di destinazione».
Al centro del quadro si colloca la Convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, conclusa a Montreal il 28 maggio 1999, firmata dalla Comunità europea il 9 dicembre 1999, approvata con la decisione 2001/539/CE del Consiglio ed entrata in vigore per l’Unione il 28 giugno 2004. Nel preambolo gli Stati parti dichiarano di riconoscere «l’importanza di tutelare gli interessi degli utenti del trasporto aereo internazionale e la necessità di garantire un equo risarcimento secondo il principio di riparazione» (terzo considerando), ritenendo l’azione collettiva degli Stati il mezzo più idoneo a realizzare il «giusto equilibrio degli interessi» (quinto considerando).
L’art. 1 ne delimita l’ambito di applicazione. La Convenzione si applica a ogni trasporto internazionale di persone, bagagli o merci effettuato con aeromobile a titolo oneroso, e altresì ai trasporti gratuiti effettuati da un’impresa di trasporto aereo e dove per trasporto internazionale si intende ogni trasporto nel quale, in base all’accordo tra le parti, il luogo di partenza e quello di arrivo, con o senza interruzione del trasporto o trasbordo, si trovano nel territorio di due Stati parti, oppure nel territorio di un solo Stato parte, a condizione della previsione di uno scalo nel territorio di un altro Stato, anche non aderente. Non è invece internazionale il trasporto tra due punti del territorio di un medesimo Stato parte senza scalo concordato all’estero. Il paragrafo 3 detta, infine, una regola per il trasporto effettuato da più vettori successivi: esso si presume unico qualora le parti lo abbiano considerato come un’unica operazione, a prescindere dal numero dei contratti stipulati, e non perde il proprio carattere internazionale per il solo fatto dell’esecuzione di uno o più contratti interamente nel territorio di un medesimo Stato.
Il capo III, comprendente gli articoli da 17 a 37, disciplina la responsabilità del vettore e l’entità del risarcimento. L’art. 17, paragrafo 2, pone a carico del vettore la responsabilità per la distruzione, la perdita o il deterioramento dei bagagli consegnati, per il solo fatto del verificarsi dell’evento dannoso a bordo dell’aeromobile o comunque durante il periodo di custodia; la responsabilità è esclusa se e nella misura in cui il danno derivi esclusivamente dalla natura o da un vizio intrinseco del bagaglio, mentre per i bagagli non consegnati (il c.d. bagaglio a mano), compresi gli oggetti personali, il vettore risponde soltanto in caso di colpa propria o dei propri dipendenti o incaricati. Il paragrafo 3 consente al passeggero di far valere i diritti derivanti dal contratto di trasporto qualora il vettore riconosca la perdita del bagaglio consegnato, oppure qualora il bagaglio non sia giunto a destinazione entro ventuno giorni dalla data prevista; il paragrafo 4 comprende nel termine «bagagli», salvo diversa disposizione, sia i bagagli consegnati sia quelli non consegnati.
L’art. 3, paragrafo 3, a sua volta, stabilisce: «Il vettore rilascia al passeggero uno scontrino identificativo per ogni bagaglio consegnato». L’art. 22, paragrafo 2, limita la responsabilità del vettore, in caso di distruzione, perdita, deterioramento o ritardo dei bagagli, a una somma espressa in diritti speciali di prelievo per passeggero, salvo dichiarazione speciale di interesse alla consegna resa dal passeggero al momento della consegna del bagaglio, dietro pagamento di un’eventuale tassa supplementare. I diritti speciali di prelievo costituiscono l’unità di conto del Fondo monetario internazionale, il cui valore è determinato sulla base di un paniere di valute. L’art. 35, paragrafo 1, infine, prevede: «Il diritto al risarcimento per danni si prescrive nel termine di due anni decorrenti dal giorno di arrivo a destinazione o dal giorno previsto per l’arrivo a destinazione dell’aeromobile o dal giorno in cui il trasporto è stato interrotto».
La norma centrale della vicenda è però l’art. 33, rubricato «Competenza giurisdizionale». Il paragrafo 1 consente all’attore di promuovere l’azione per il risarcimento del danno, a sua scelta, nel territorio di uno degli Stati parti, dinanzi a uno dei seguenti tribunali: quello del domicilio del vettore; quello della sede principale della sua attività; quello del luogo in cui il vettore possiede un’impresa per il cui tramite è stato stipulato il contratto; quello del luogo di destinazione. Il paragrafo 2 aggiunge un ulteriore foro, riservato però ai soli danni derivanti dalla morte o dalla lesione del passeggero: lo Stato parte nel quale quest’ultimo, al momento dell’incidente, aveva la propria residenza principale e permanente, a condizione di una presenza operativa del vettore in tale Stato, ossia dello svolgimento, da e verso il medesimo, del servizio di trasporto aereo di passeggeri, con aeromobili propri o di un altro vettore legato da un accordo commerciale, e dell’esercizio dell’attività in locali propri o di un vettore partner.
Sul versante del diritto dell’Unione rileva il regolamento (CE) n. 2027/97 del Consiglio, del 9 ottobre 1997, sulla responsabilità del vettore aereo con riferimento al trasporto aereo dei passeggeri e dei loro bagagli, profondamente modificato, dopo la firma della Convenzione di Montreal, dal regolamento (CE) n. 889/2002. Quest’ultimo, come indicato nel suo considerando 6, ha inteso allineare il regolamento del 1997 alle disposizioni della Convenzione e creare un sistema uniforme di responsabilità per il trasporto aereo internazionale. I considerando 8, 9 e 13 ne chiariscono la logica: nel mercato interno dell’aviazione la distinzione tra trasporto nazionale e internazionale è stata soppressa, ed è dunque opportuno prevedere, all’interno dell’Unione, lo stesso livello e tipo di responsabilità per entrambi; occorre inoltre un unico complesso di norme applicabile a tutti i vettori aerei dell’Unione, dato l’effetto di confusione per i passeggeri derivante dall’applicazione di regimi diversi sulle varie rotte di una medesima rete.
Su queste basi, l’art. 1 del regolamento stabilisce: «Il presente regolamento attua le pertinenti disposizioni della Convenzione di Montreal per quanto concerne il trasporto aereo dei passeggeri e dei loro bagagli, stabilendo alcune disposizioni complementari. Esso estende altresì l’applicazione di tali disposizioni ai trasporti aerei effettuati in un unico Stato membro». L’art. 3, paragrafo 1, aggiunge: «La responsabilità di un vettore aereo comunitario in relazione ai passeggeri e ai loro bagagli è disciplinata da tutte le pertinenti disposizioni della Convenzione di Montreal». Per vettore aereo comunitario, oggi dell’Unione, si intende, in sostanza, il vettore titolare di una licenza di esercizio rilasciata da uno Stato membro. L’art. 6, paragrafo 1, impone infine a tutti i vettori aerei venditori di servizi di trasporto nell’Unione di mettere a disposizione dei passeggeri, presso tutti i punti vendita, compresa la vendita per telefono e via internet, una sintesi delle principali disposizioni in materia di responsabilità, ivi compresi i termini per la presentazione delle richieste di risarcimento e la possibilità di effettuare una dichiarazione speciale di interesse.
Ricostruito il perimetro normativo entro cui si sviluppa la questione, seguendo la costruzione fornita dalla stessa Corte di Giustizia, possiamo ora soffermarci nell’analisi delle tre questioni sollevate dal giudice nazionale.
Ebbene, quanto alla prima questione, la Corte muove da una premessa: dal 28 giugno 2004, data della sua entrata in vigore per l’Unione, la Convenzione di Montreal costituisce parte integrante dell’ordinamento giuridico dell’Unione, e la Corte è competente a interpretarla in via pregiudiziale. Richiama poi la propria giurisprudenza secondo cui l’art. 33, paragrafo 1, disciplina non soltanto la ripartizione della giurisdizione tra gli Stati parti, ma anche la ripartizione della competenza territoriale tra i giudici di ciascuno Stato: una lettura idonea a realizzare l’obiettivo di unificazione rafforzata espresso nel preambolo e a tutelare i consumatori, in un giusto equilibrio con gli interessi dei vettori.
Più nello specifico, il volo Madrid-Barcellona, collegando due aeroporti del medesimo Stato senza scali concordati all’estero, non costituiva, sulla base delle informazioni disponibili e salva ogni verifica del giudice nazionale, un trasporto internazionale. Ciò nonostante, osserva la Corte, l’art. 1 del regolamento n. 2027/97, adottato sul fondamento dell’attuale art. 100, paragrafo 2, TFUE, estende l’applicazione delle pertinenti disposizioni della Convenzione ai trasporti aerei effettuati in un unico Stato membro, al fine di creare un unico complesso di norme e una responsabilità dei vettori dello stesso livello e tipo, a prescindere dal carattere nazionale o internazionale del volo (sentenza Wucher Helicopter, C-6/14). Nessuna disposizione del regolamento subordina tale estensione alla presenza di un elemento di estraneità. Pertanto, risultano irrilevanti tanto il carattere interno del volo quanto la residenza o lo stabilimento di entrambe le parti nel medesimo Stato membro.
Quanto all’art. 3, paragrafo 1, il rinvio a «tutte le pertinenti disposizioni» della Convenzione comprende necessariamente l’art. 33. Ed infatti, il capo III, contiene sia le norme sostanziali sul sorgere della responsabilità sia quelle relative all’azione di risarcimento. Né rileva la limitazione, contenuta nell’art. 1 del regolamento, alle sole «pertinenti disposizioni» in quanto l’aggettivo serve unicamente a escludere le norme della Convenzione relative al trasporto di merci, estraneo all’ambito del regolamento, non le regole sulla competenza.
Da qui la soluzione data alla prima questione, secondo cui l’art. 1 del regolamento n. 2027/97, letto in combinato disposto con l’art. 3, paragrafo 1, del medesimo regolamento, comporta l’applicazione dell’art. 33, paragrafo 1, della Convenzione di Montreal alla determinazione del giudice territorialmente competente a conoscere di un’azione di risarcimento per la perdita dei bagagli durante un trasporto aereo tra due aeroporti situati nel territorio di un unico Stato membro, proposta da una persona residente in tale Stato contro un vettore aereo dell’Unione avente la propria sede sociale nel medesimo Stato.
Il cuore della pronuncia è però rappresentato dalla seconda questione. La Corte ricorda innanzitutto la necessità di interpretare la nozione di luogo dell’impresa del vettore in modo autonomo e uniforme per l’Unione e i suoi Stati membri, secondo le regole del diritto internazionale generale e, in particolare, secondo gli artt. 31 e 32 della Convenzione di Vienna, espressione del diritto internazionale consuetudinario.
Sul piano letterale, la Corte esamina le versioni autentiche della disposizione, ma nessuna di esse, nel suo senso comune, rinvia al luogo di residenza principale e permanente dell’attore. Tutti i fori dell’art. 33, paragrafo 1, fanno anzi riferimento o a luoghi di presenza fisica del vettore oppure a un luogo collegato al trasporto, ossia la destinazione.
Sul piano sistematico, la Corte valorizza il confronto con il paragrafo 2 dell’art. 33, il solo a menzionare espressamente la residenza principale e permanente del passeggero, e soltanto per le azioni relative alla morte o alla lesione personale, per di più a condizione di una presenza operativa del vettore nello Stato interessato. Leggere il paragrafo 1 nel senso di includervi la residenza del passeggero in caso di contratto concluso online equivarrebbe a privare di effetto utile la scelta, compiuta dal paragrafo 2, di riservare questo foro aggiuntivo alle sole ipotesi danni o morte della persona.
Sul piano teleologico e storico, infine, la Corte ricorda la duplice finalità della Convenzione: tutelare gli utenti del trasporto aereo e, al tempo stesso, assicurare un giusto equilibrio con gli interessi dei vettori. Sarebbe contrario a tale equilibrio, e alle esigenze di prevedibilità e di certezza del diritto, esporre i vettori, per effetto della vendita online, al rischio di essere convenuti dinanzi a tribunali situati in tutto il mondo, anche in luoghi privi di qualsiasi presenza fisica del vettore o di collegamento con il trasporto. A ciò si aggiunge un argomento tratto dai lavori preparatori, ovvero il foro della residenza del passeggero fu oggetto di discussione tra gli Stati negoziatori, e la sua portata venne limitata, per compromesso, alla sola ipotesi del paragrafo 2, in un’epoca nella quale la prenotazione online era già una realtà conosciuta.
Da qui la soluzione data alla seconda questione, secondo cui l’art. 33, paragrafo 1, della Convenzione di Montreal deve essere interpretato nel senso di escludere, qualora il contratto di trasporto aereo sia stato concluso online, la competenza del giudice della residenza principale e permanente del passeggero a conoscere dell’azione di risarcimento per la perdita dei bagagli in base al foro del luogo in cui il vettore possiede un’impresa per il cui tramite è stato stipulato il contratto.
Quanto alla terza questione, la Corte osserva come l’art. 33, paragrafo 1, non precisa la natura del contratto cui fa riferimento, ma dalla lettura complessiva della Convenzione emerge la configurazione del trasporto dei bagagli come servizio accessorio rispetto al trasporto del passeggero. Diverse disposizioni, quali gli artt. 3, paragrafo 3, 17, paragrafi da 2 a 4, e 22, paragrafo 2, presuppongono il trasporto dei bagagli insieme al passeggero e lo stesso termine «bagagli», nel suo senso comune, designa il contenitore degli effetti portati con sé dal passeggero durante il viaggio. Analoga impostazione si ritrova negli artt. 1 e 3, paragrafo 1, del regolamento n. 2027/97, dove i bagagli sono sempre quelli del passeggero trasportato.
Ne deriva l’ulteriore conseguenza pratica secondo cui in caso di azione per danni subiti sia dal passeggero sia dai suoi bagagli, un unico giudice potrà essere competente sulla base del medesimo criterio, anche qualora il trasporto dei bagagli sia stato acquistato in un luogo diverso da quello di acquisto del biglietto. Una soluzione coerente con gli obiettivi di tutela, equilibrio e certezza del diritto perseguiti dalla Convenzione.
Da qui la soluzione data alla terza questione per cui il luogo in cui il vettore possiede un’impresa tramite la quale è stato stipulato il contratto va individuato con riferimento al contratto di trasporto aereo del passeggero, anche quando l’azione riguardi la perdita dei bagagli e il contratto di trasporto di questi ultimi sia stato concluso da un’impresa del vettore situata in un luogo diverso.
La pronuncia, tuttavia, lascia aperto un interrogativo di non poco conto. La Corte chiarisce dove non si trova, in caso di acquisto online, l’impresa del vettore, ma non indica dove essa si trovi, specie quando, come nel caso in esame, il biglietto sia stato acquistato sulla piattaforma di un intermediario indipendente. Nella vicenda concreta, escluso il domicilio della passeggera e reso irrilevante il luogo di acquisto del servizio bagagli presso l’aeroporto di Madrid, i fori disponibili sembrano ridursi al domicilio o alla sede principale del vettore e al luogo di destinazione, entrambi collocati nell’area di Barcellona: spetterà al giudice nazionale trarne le conseguenze sulla propria competenza. In conclusione, la Corte ha risposto alle tre questioni nei termini indicati, rimettendo al giudice spagnolo la decisione della controversia. Ne discende un punto fermo, destinato a incidere su tutto il contenzioso in materia di bagagli smarriti, ritardi e disservizi del trasporto aereo, ovvero per i voli operati da vettori dell’Unione, compresi quelli interni, il giudice competente va individuato in base ai fori indicati dall’art. 33 della Convenzione di Montreal, destinati a prevalere sulle regole nazionali in materia di foro del consumatore e, tra questi, il domicilio del passeggero non trova posto, neppure quando il biglietto sia stato acquistato online dalla propria abitazione. La tutela del passeggero resta affidata agli altri fori previsti dalla norma, ma la scelta della sede del giudizio, per chi intende agire contro una compagnia aerea, richiederà d’ora in avanti un’attenzione maggiore (Corte di Giustizia dell’Unione Europea, Terza Sezione, sentenza 17 settembre 2026, causa C-876/24).
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